库存新车2024(库存车市场)

大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于库存新车2024，库存车市场这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

本文目录

1. 2024中国车市预言:新能源车企摸底考,可做错但不能不做
2. 提新车选吉日 2024年正月生肖蛇提车最佳黄道吉日
3. 危中有机,2024年汽车经销商将迎来新曙光

一、2024中国车市预言:新能源车企摸底考,可做错但不能不做

关于最近几年中国汽车行业的一些思考，最初一个判断是：2025年才会是中国新能源汽车市场的“终局之战”，那时候会有“新能源品牌大决战”。这样来看，2024年，更像是一场“摸底考试”，还不至于是“大考”。

因此，想要在2025年活下来的新势力或者传统车企，需要在2024年准备充分，不管是产品还是渠道，或是组织体系，才有机会在2026年收获充足的增量市场、进入一个车市再平衡的状态。

为什么说2025年才是“大决战”、2024年只是“摸底考”？

逻辑很简单，2024年各家车企的牌都已是明牌，2024年中国上半年的汽车市场大致可以预估得到——但2025年有什么样的产品、有什么样的策略，基本上还处于朦胧之中。

2024年的产品和技术路线其实在2021年、2022年初这个节点就基本定型、甚至更早要追溯到2020年末。当时要决策的包括智能芯片方案、增程还是纯电、超充还是换电、B级车还是A级车、NOA方案等产品形态等都已定型。

可以说，2024年不会有太多颠覆性技术，大家都是摸着前面几年的成果在过河。唯一可能变化的是在车机系统方面，鸿蒙和大模型，在2024年应该能有些变化。

所以，对于新能源的参与者们来说，2024年其实还有机会根据市场变化进行调整，为2025年投入大决战做准备。

那么，为什么2024年还能调整、2025年就没法调整了呢？

第一、即便从2023年下半年开始在产品定义上作出调整，那么到2025年下半年交付也有24个月时间，可能除了在底盘架构上不能做太多调整外，其余产品功能都可以进行调整。再加上2025年可以提前一到两个季度发布，其实也有可能在2025年翻盘。

第二、在中国市场，很多新势力、甚至传统车企的现金储备只够维持接近两年的运营，大概是200-400亿元左右，一旦2025年销量还上不去，那也很难拿到新投资，自然也就偃旗息鼓了；

第三、渠道建设基本上在2024年就应该定型了，2025年要想再拿到新渠道很难，而没有渠道就没有销量；

第四、以保时捷奔驰宝马丰田这些主流全球车企的节奏来看，在2025年将密集投放全新一代产品，包括现在新势力们所拥有的新三电技术、智能技术、智驾体验等等，都会在这些主流全球车企的新车上装备，并且还具备一定的后发优势。不要忘了特斯拉还会在2025年左右带来新一轮产品，那时再加上品牌、渠道的优势，对新势力和中国品牌的冲击就会很明显了。

因此，我们判断2025年才是真正各家车企的“大决战”时刻，2024年只算是“摸底考”。

当然，2024年的“摸底考”成绩越好，则越能给2025年的决战时刻准备足够多的“弹药”，“深挖洞、广积粮”是永远不会错的。

那么2024年的中国车企、尤其是新势力应该做什么准备呢？我认为至少应该在产品矩阵、技术路线选择、渠道体系、组织架构等方面，做好充分的调整和准备。

1、产品矩阵的定位上，要从之前的“替代BBA”的高端豪华思路，切换到替代丰田大众等主流品牌的15-25万元级产品。

从这个思考点出发，2024年的全新电动车普遍都需要放低自己的售价，同时要能够预判2025年产品的定价趋势，这样才能确保产品推出以后，月销量至少能够稳定在三五千辆——一句话，要保证自己留在牌桌上。

如果还像是前几年的定位策略，动辄“豪华”、“高端”，那么2024年大概率会“哑火”。

并且，从2024年的消费趋势来看，30万元以上车型的销量实际上是在缩减的，整个汽车市场继续向A级、B级车聚拢。从今年年末发布的新车价格来看，无论是飞凡F7、星纪元ES、极氪007，还是小鹏X9这些，其实核心都是在下调定价，5米级别的轿跑卖到20万元出头、5.3米的MPV卖到40万元以下，都在说明市场在变化。

因此，对于准备在2024年推出全新电车的中国车企来说，构建对标主流合资品牌的产品体系是更为重要的。这里面不仅仅是新车的定价要俯身，同时也要包括把之前可能“轻松”卖25万元以上的电车全部进行价格下调，以配合新的价格体系。否则，就很可能出现新车上了很多款但最后能走量的始终就那么一款的情况，这对于整个规模的提升毫无帮助。

一个正面典型的例子是小鹏。其实从小鹏G6上市以后，小鹏的整个价格体系就从“高端”回落到“主流”，包括对P7i、G9等车型的定价都进行全面下调。下调以后，基本上小鹏在品牌层面就对齐了大众、丰田这些品牌，而小鹏的销量，也开始稳定在两万辆。

可以说，各家在2024年的产品布局已不可能改变，但是整个产品矩阵的定位却是可以调整的。基本上除了比亚迪、特斯拉等极少数品牌之外，大多数新能源品牌都需要重新考虑自己的定位下移，尤其是新势力品牌需要尽快集中到“主流合资”的定位。

现在还有抢占“主流合资”的销量增长机会，如果等到2025年，估计连这个机会都没有了。

2、技术路线上，我们如果简单把新能源车的核心技术路线分为底盘、驱动形式、智能座舱、智能驾驶四个方面，那就可以针对性的在这四个方面做出对应准备。

首先是底盘方面，对于20万元以上的定位的新势力产品，前双叉臂+多连杆基本上已经是标准，没有前双叉臂几乎只能定在20万元以下。而往上到25万元到30万元的产品，空气悬挂加上CDC可变阻尼悬挂应该是标配了，再往40万、50万级别卷的就是以双腔空悬为代表的智能底盘。

蔚来ET9就摆明了开启下一个50万元以上电动车底盘“卷”的方向，包括线控转向、主动悬挂系统等等功能为主的全电控底盘。

再看驱动形式，800V高压纯电平台是一个很明确的路线，25万元、甚至20万元以上的产品基本都必须是800V的平台才能支撑，而15万元以上则可以接纳400V的产品、不排除会要求400V+SiC的必要组合。

更重要的是，插混系统上的路线选择到底是增程还是多挡DHT插混？会是各家现在决策的核心所在。

目前从成本策略来看，纯电车企转插混，更多会直接选择大电池增程（典型如零跑），整个成本效率更低、平台通用化也更简单。而传统车企，则更多选择多挡DHT来演进，因为这涉及到之前燃油产品的沉没成本。但这也导致传统车企无法统一自己的插混技术和纯电技术，唯一的优势，只是海外出口项目。

但是无论如何，纯电+插混对每一家车企来说都是必要的准备，是追求规模最大化的最优选择。可能除了蔚来和特斯拉这样少数的“唯纯电派”之外，其余的车企都会以2025年为节点预研插混技术，确保第二增长曲线和平台成本平摊。

智能座舱方面，对于各家车企来说反而是比较简单的，因为目前来看，全栈自研和寻找供应商两种方式问题都不大，甚至界面标准都已经有了两套——特斯拉或者华为鸿蒙。

这里面有一个新趋势，就是各家车企很可能通过AI大模型各种训练自己的车内对话需求，以便解决目前传统车企和新势力在智能体验上的差距。基本上，只要界面设计和语音体验基本一致后，便会让新势力所谓领先的车内智能体验优势突然被缩小。

与此同时，在车机的硬件方面，预计瞄准2025年的需求会有三套标准——低端8155、中高端8295、旗舰则是X86架构的芯片或者英伟达THOR芯片。换句话说，2025年的智能座舱体验大概率会被拉平，就如同现在各家安卓厂商的体验一样。

而智能驾驶系统的选择，或许比智舱还要简单。经过了2023年前面几家车企的探路，以及尝鲜消费者的体验之后，智驾系统很可能会直接回归到要么就卖一个L2+级的高速领航辅助，要么就高价向自家粉丝卖“点对点领航辅助（通勤模式）”。

甚至说对非自研的车企，连激光雷达的需求都可以省去，直接用供应商方案即可，车辆的成本可以更多用到包括空悬和一体式铸造等上面。

3、渠道变化或许是被很多人忽视的一点，2024年几乎是各家新能源品牌最后一轮可以“抄底”渠道的机会。

一个比较明确的趋势是，2024年依然会有大量传统品牌经销商开始退网，并且这种趋势将从三四线市场蔓延到二线市场。这些退网的经销商要么完全不做了，变成新能源品牌的“包租公”；要么就是重新接手新能源品牌。所以，目前传统品牌经销商对新能源品牌是抱以很开放的态度，毕竟退网转型以后，还是需要新品牌来支撑，只要有新能源品牌愿意谈，基本上场地和合作模式都可以商量。

这时候，新能源品牌如果还在网络发展上过分局限于直营、商超店或者超强的管控，那么这些接手传统品牌经销商渠道的机会就会稍纵即逝。而如果没有400家标准化的经销商服务网络，仅仅依靠几百家商超店的话，这个新能源品牌大概率不可能在2025年发展起来。

因为商超店和交付中心的模式，会使得整个交付集中化，从而无法应对“爆款”。一旦错过了前三个月的销量爬升，那么新车就很难有机会了。而且目前商超店或者快闪店的实际交易成本太高，高意向的客流量也远不如传统汽车经销商园区，因此接手传统经销商的资源，必须是新能源品牌在2024年的核心工作。

这里面有一个需要观察的点是，接手传统品牌经销商以后，是采用代理制还是传统4S模式，又或者销售直营售后加盟，都成为新能源品牌的一个重要决策点。

尽管目前来看，代理制也能运营，流程上也差不多跑通了，但是代理制最大的问题是规模量上不去、新能源车企始终需要管控库存。没有压库之后，订单的成交周期和排产将成为新能源车企的“达摩克斯之剑”，一旦预测错误，就可能导致整个经营层面的巨大淹没成本。同时，这也可能导致经销商在销售层面没那么积极，毕竟没有资金压力，很多时候，只要找到一个低量平衡点就可以，这对于追求快速起量的新能源车企也是一个管控上的难点。

4、关于组织架构的问题，其实已经很多车企已经遇到了。典型就是传统车企在销售新能源车的过程中，始终无法解决“消费者如何认知传统车企的新能源车”的问题。

这里面的一个核心就是，传统车企的营销策略都是按照“采购体制”去架构的，但是随着新能源车市场涌入很多新的科技企业新玩家，传统车企的营销护城河基本上已被踏平了，无法实现有效输出。

实际上，营销只是组织架构的一个小点。包括我们可以看到传统车企在产品改款效率、产品功能迭代、产品定义上都有组织层面的问题，无法像很多新能源车企那样快速推进。而且不仅仅是传统车企不行，一些所谓的一线新能源车企销量也在不断下滑，就是因为受到整个组织架构的低效拖累。

当然，每个车企具体遇到的组织架构问题都太过复杂，也不可能一概而定论。但是有一点是明确的：目前车企大多数都有组织体系上的问题，或大或小，但反映在一线就是销售效率低。

否则，就无法解释为什么现在中国新能源车品牌的月度数据差异如此之大，达到30万辆的比亚迪可以排第一，而月销过刚万的新势力也能进入前十。

简单总结一下，2024年对于各家新能源车企来说，还不至于到“大考”的时候，各家企业还能经受住一次、两次的试错和犯错，市场也能够接纳车企一两款新车的失败，也就是所谓的“容错率高”。

但各家车企如果认为2024年的这种容错空间还会持续下去，那就大错特错了，因为从2025年一开始，就大概率会直接进入“战斗模式”，很少有容错空间可言。

所以，2024年对于每一个新能源品牌来说都是“深挖洞、广积粮”的时期——甚至可以说是决定未来生死的关键时期。产品矩阵的构建和挑战、技术路线的正确储备、渠道的建设和调整、品牌认知的加速构建等等，都需要在2024年完成布局。

也只有在完成这些以后，再配合一两款爆款产品，品牌才有机会在2025年的“残酷竞争”中活下来，才有资格去讨论2026年能做什么。

如果新能源车企在2024年，还只是像今年一样，觉得能保持月销万辆、排名不错就很好了，觉得自己在2025年只要依靠一个爆款就能成功，那么劝你还是趁早退出竞争更好。

因为到2025年，假如不是提前充分准备、完善布局，市场和对手，没有人会给你“爆款”的机会。

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二、提新车选吉日 2024年正月生肖蛇提车最佳黄道吉日

1、当条件成熟之际，大部分人家都会入手一辆小车，作为出行的代步工具，这样无论是接送小孩，还是自驾上班，皆会带来不少便利，但并不是看中车子，签完合同就能马上开走了，因为至少得等待一个大吉大利的日子，欢欢喜喜地把新车提回家。

2、生肖蛇农历正月提车黄道吉日查询

3、公元2024年2月12日，星期一，农历二零二四年正月初三，冲鼠煞北

4、宜：穿井上册受封迁坟启攒开池安门苫盖出行开市开张开业拆卸买房提车开生坟

5、忌：牧养旅游远回畋猎破土修饰垣墙开仓库订婚成服

6、公元2024年2月19日，星期一，农历二零二四年正月初十，冲羊煞东

7、宜：剃头修墓入殓牧养搬家入宅纳财问名领证交易提车塑绘穿井入学纳婿

8、公元2024年2月27日，星期二，农历二零二四年正月十八，冲兔煞东

9、宜：求子上册受封竖柱沐浴移徙搬家伐木开厕谢土合寿木大事勿用入宅嫁娶结婚塞穴会亲友扫房提车赴任

10、忌：生子拆卸装门打猎安香剃头苫盖除服扫墓平治道涂栽种修造乔迁分居祭祀置产修饰垣墙安碓硙冠笄移柩

11、公元2024年3月1日，星期五，农历二零二四年正月廿一，冲马煞南

12、宜：交易提车理发开市开张开业扫墓鼓铸入殓上册受封开仓库安香修仓库

13、忌：疗目安碓硙破土整甲嫁娶安葬修墓掘井开渠下葬齐醮开生坟经络平路开厕会亲友开柱眼

14、公元2024年3月7日，星期四，农历二零二四年正月廿七，冲鼠煞北

15、宜：齐醮求医疗病领证搬家入宅旅游掘井动土开池纳财成服远回解除上梁提车出行开生坟迁坟裁衣

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18、→提车时需要进行影音系统的检查：检查卡带，收音机，CD运转时的效果（提车前请准备好卡带、CD），注意静电噪音、接受灵敏度、抗干扰能力（可以将手机放在旁边然后拨号）、音质、挑碟、换碟等方面是否正常、可靠。

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三、危中有机,2024年汽车经销商将迎来新曙光

——本文系《二师兄研究所》第92期

乘联会数据显示，2023年全年国内乘用车累计销量达到了2170.3万辆，同比增长5.6%。

要知道，年初乘联会预测的是今年中国车市会零增长，这个表现可以说是超预期了。

那么，那些与汽车产业有关的，是不是都吃到肉了呢？

至少，很多汽车经销商不是这样。

看经销商的生存状况如何，有一个比较重要的参考指标：库存系数。

这儿展开多聊几句：一般情况下，库存系数在1.8-1.2之间，属于合理范围；库存系数大于1.5，就超过了警戒线；库存系数大于2.5，说明经销商库存过高，经营压力和风险都比较大。

根据中国汽车流通协会发布的“汽车经销商库存”调查结果：11月份汽车经销商库存系数为1.43，低于1.5的警戒线。

这似乎可以说明，汽车经销商的日子有点缓过来了，因为库存系数反应的是经销商资金占用效率、库存去化周期以及抗风险能力。

但这份调查也显示，今年前11个月，仅有6月份和11月份两个月的时间，经销商的库存系数在1.5以下。如果以整年为指标的话，汽车经销商今年的状况不容乐观。

有研究数据显示，2023年汽车经销商亏损比例超过50%，是2016年以来亏损比例最高的年份。

这个数字，与2023年8月份《全国汽车经销商生存状况调查报告》中给出的数字基本吻合。

这说明：经过半年的时间，汽车经销商的生存状况并没有出现明显改观。

中国汽车市场目前的经销模式，仍是以4S店为主，但从2017年开始，这种模式就已经压力山大，亏损比例不断提升。

根据中国汽车流通协会的报告，2020年-2022年的三年时间里，中国共有超过5000家4S店退网。

进入2023年，传统汽车经销商的经营状况更加恶劣，它们受到了双重挤压。

目前大多数传统车企经销商都依靠传统燃油车而存活，但传统燃油车今年的情况大家都看到了。所谓库存，存的主要就是卖不出去的燃油车。

虽然燃油车的存量依然庞大，但仅靠老用户的日常维护、保养，是很难让4S店持续运转的。

其次，新能源汽车蓬勃发展，抢走了传统燃油车的用户。

经销商一方面需要消化巨大的燃油车库存，另一方面却又很难吃到新能源汽车带来的增量。

那么，传统汽车经销商有没有可能向新能源经销商转型呢？

首先，燃油车与新能源汽车的工作原理大相径庭，销售、售后模式自然也有很大差别，销售人员培训、技术团队建设、售后服务方式都要进行大调整，这都需要耗费大量的时间和资金成本。

举个最简单的例子，一家丰田的大型经销商，会在短期内转型成新能源经销商吗？

很难，因为成本太高，这和丰田很难快速转型成新能源厂商是一样的道理。

其次，新能源时代，汽车厂商对销售渠道进行了重大调整，传统的汽车经销商就算它愿意转型，可能也没那么多机会。

比亚迪旗下高端子品牌腾势、仰望、方程豹基本采用直营店模式，海洋网中也有大约20%渠道是比亚迪直营。

除此之外，特斯拉、理想、蔚来也是直营，小鹏汽车采取的亦是“重直营、轻加盟”的模式。

汽车经销商属于汽车行业的配套，它们的走势与汽车市场的表现息息相关。

2024年汽车市场洗牌将进一步加剧，汽车经销商圈子也会迎来狂风暴雨。

这要看明年哪些汽车品牌会率先扛不住！

2023年，讴歌、雷诺、Jeep、三菱都已经退出中国市场。但这些只是小角色，属于第一批被淘汰的。

2024年，可能就轮到那些大牌子了。

过去一个多月时间里，一汽丰田宣布减产，广汽本田宣布进行25年来的首次裁员，日产今年一年下滑幅度达到了28.66%。

而这些，还是目前车市中混得比较好的品牌。

至于那些二线合资厂商，例如雪佛兰、起亚、现代等等，想一想，你有多久没有听到它们发布重磅新车的消息了？

2024年传统合资厂商的销量规模将会进一步萎缩。今年没来得及或者不舍得“走”的传统经销商，明年可能要下定决心离场了。

就像传统汽车厂商一样，传统汽车经销商也会转型，2024年，某些翻身机会可能就会出现。

举个例子，从今年下半年开始，传统的经销商模式就悄悄地被不少新能源厂商捡起。

7月份，小鹏汽车开放经销商加盟授权；随后，市场又传出了蔚来接触国内头部汽车经销商，将阿尔卑斯子品牌交给传统经销商来销售的消息。

再看零跑汽车，经销商门店占比高达86%，贡献90%的销量。

更早之前，特斯拉也曾经传出过探索“4S店模式”的消息。

直营店里边也有低效、低质的，加盟店里边也有精英，对汽车厂商来说，扬长避短才是最理性的。

随着销量规模的不断扩大，它们或许也将会给经销商带来更多机会。

除此之外，吉利、埃安、长安、长城、奇瑞等厂商在转型成功之后，也倾向于寻找传统经销商。

新能源市场将在2024年进一步扩容，预计将在1000万辆以上，而新能源汽车的销售增量或将成为汽车总体增长的全部担当。

这个机会，传统经销商真的抓不住么？

旧的不去，新的不来，新能源汽车厂商在转型，汽车经销商也在转型。2023年1-11月份，埃安、吉利、五菱、长安、理想的新能源销量都突破30万辆，那么，传统经销商中难道就不会出现几个成功转型的精英吗？

【本文来自易车号作者二师兄玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

关于本次库存新车2024和库存车市场的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。